Новости
4 октября 2012, Пресс-служба
У судоремонта есть перспективы (интервью с директором "Судоремонтного комплекса-ПЗ" А.Д.Чепчуговым)
Судоремонт вряд ли можно назвать высокорентабельным бизнесом, во всем мире этот вид производства считается капиталоёмким и трудоемким, поэтому рассчитывать на сверхприбыли судоремонтным заводам не приходится. Если ко всем прочим проблемам добавить высокую стоимость энергоресурсов, тяжелое бремя налогов, сокращение и «старение» дальневосточного флота, то картина получается совсем нерадостной. И, тем не менее, предприятия продолжают работать и ремонтировать суда. ООО «Судоремонтный комплекс-Приморский завод» тому пример. Два года назад его возглавил новый директор – Анатолий Дмитриевич Чепчугов.
- Анатолий Дмитриевич, как Вы оцениваете положение дел в «Судоремонтном комплексе-ПЗ» и как удается выживать в столь сложных рыночных условиях?
- В настоящее время ситуация на предприятии сложная, но стабильная. За три квартала 2012 года отремонтировано 50 судов, на каждом из них выполнен ремонт разной степени сложности (для сравнения в 2011 году произведен ремонт на 70 судах). Все производственные участки имеют загрузку, в ремонте стоит 10 судов. На подходе еще несколько судов, портфель заказов сформирован до начала декабря нынешнего года. Первое полугодие в плане загрузки было довольно успешным. Если оценивать в целом последние два года - мы производили ремонт ежегодно на 60-70 судах с общим объемом чисто судоремонтной товарной продукции в 90-100 млн.рублей. Однако для прибыльной работы предприятия объём производства необходимо увеличить как минимум до 150-180 млн.рублей в год.- Как Вы оцениваете этот результат?
- Это нормальный результат. Наше предприятие доказало, что может делать универсальный судоремонт. Примерно половину отремонтированного флота составили транспортные суда (танкеры, буксиры), по-прежнему ремонтируется рыболовный флот – траулеры типа СТР, ПТР, ПЗ, а также рефрижераторные суда.
Мы подстроили техническую и производственную базу «Судоремонтного комплекса-ПЗ» под те объемы, которые нам диктует рынок. Причем, вспомните, в былые времена ремонт длился на заводе месяцами и даже годами. Сейчас такой ремонт никому не нужен – все считают деньги. Плюс ко всему флот на Дальнем Востоке сокращается, стареет - все мы тому свидетели. Поэтому мы подстраиваемся под условия рынка и готовы работать с тем флотом, который у нас есть. И если количество судов в регионе будет увеличиваться – мы сможем принять всех желающих – наши производственные мощности позволяют это делать.
При этом - Вы правы – все эти годы предприятие работало с рентабельностью близкой к нулю. И этот режим работы можно назвать «выживанием». Мы «выжили» в условиях жесточайшей конкуренции с российскими и зарубежными судоремонтными предприятиями только потому, что верили в возрождение судоремонта. Эта надежда придает нам силы и сегодня.- Что можно сказать о производственной базе «Судоремонтного комплекса»? Удалось ли Вам сохранить оборудование и технологии судоремонта?
- Производственные мощности предприятия полностью обеспечивают весь технологический процесс судоремонта и отвечают необходимым требованиям. У нас хорошо оснащенный станочный парк, включающий все виды станочного оборудования. Он позволяет производить обработку коленчатых валов любых типов и размеров, обработку гребных валов и других механизмов винто-рулевого комплекса. В нашем распоряжении – два плавучих дока грузоподъемностью 6,5 и 8,5 тыс.тонн. За прошедшие два года службой главного инженера и командой судоподъемных средств выполнен большой объем ремонтно-восстановительных работ:
- плавучие доки №2 и №4 имеют полный комплект документов Российского Морского Регистра судоходства (РМРС) и проходят ежегодные освидетельствования;
- причалы №28 и №32 прошли освидетельствование;
- пирс №3 – прошел очередное обследование специалистами ОАО «ДНИИМФ», которое подтвердило годное техническое состояние сроком ещё на 5 лет;
- портальные краны типа «Коне» предъявлены Гостехнадзору и получили соответствующие документы;
- производится текущий ремонт станков и оборудования в соответствии с графиком ремонта.
Тем самым мы стараемся поддерживать производственно-техническую базу, необходимую для судоремонта.
В 2010 году получено Свидетельство о соответствии предприятия требованиям Российского Морского Регистра судоходства, с дополнением о праве производить восстановительный ремонт железобетонных конструкций плавучих доков.
В 2011 году получен Сертификат соответствия предприятия по системе управления качеством, который подтвержден проверкой специалистами Регионального центра по сертификации в 2012 году.
В прошлом году получены также одобрения Российского Морского Регистра судоходства технологии сварочных работ по различным материалам и видам сварки.
Однако прогресс не стоит на месте и наше оборудование требует модернизации и больших капиталовложений. А вот с этим есть большие трудности.- «Приморский завод» всегда славился своими инженерно-техническими кадрами и квалифицированными рабочими – это наш «золотой фонд». Как можно оценить профессиональных уровень нынешних специалистов «Судоремонтного комплекса-ПЗ»?
- Производственные участки нашего предприятия возглавляют старейшие работники, чей профессиональный опыт не вызывает никаких сомнений: А.В.Гулев, В.И.Морозов, Е.Л.Белогрудов.
Сроки ремонта механизмов и судового оборудования, надводного ремонта и докового ремонта судов зависят от участка по ремонту главных и вспомогательных двигателей, который возглавляет С.Г.Широченко. Все участки «зависят» от станочного участка, который возглавляет В.И.Жданов. Высокую организацию исполнения работ и их своевременную сдачу обеспечивают: старший строитель А.Г.Деркач, строитель А.В.Беккер, которые передают опыт молодым, перспективным строителям: Д.В.Залевскому и Р.И.Бабушкину. Все перечисленные специалисты - лучшие в городе, это и есть «золотой фонд» нашего предприятия.
Примером слаженной работы нашего коллектива является ремонт винто-рулевого комплекса морского буксира «СИЛАЧ» (судовладелец - ОАО «Евраз Находкинский морской торговый порт»), выполненный в 2011 году участком А.В.Гулева. После неоднократных ремонтов и семи докований на других заводах, буксир практически не работал в течение двух лет. А после нашего ремонта – работает безупречно до настоящего времени!
Однако – не надо забывать о сменяемости поколений. Средний возраст наших специалистов давно уже приблизился к пенсионному. А передавать опыт и профессиональные навыки – по сути некому. Система профессиональной подготовки рабочих, которая была выстроена ещё в социалистические времена – разрушена. Молодые люди не торопятся идти на завод. И это – пожалуй, основная проблема завода - кто придет на смену нашим профессионалам?- Какова география Ваших заказчиков, откуда приходят суда на ремонт?
- География наших заказчиков охватывает весь Дальневосточный регион – это Сахалинская, Камчатская, Магаданская области, Курилы. В списке предприятий-партнеров – около 30 судовладельческих компаний Приморья, которые традиционно ремонтируют свои суда на «Приморском заводе». Мы очень ценим эти партнерские отношения, стараемся не подводить наших судовладельцев. Основным принципом работы с предприятиями-заказчиками является четкое выполнение условий договоров, жесткое соблюдение сроков и качества судоремонта. Хочется надеяться, что при выборе нашего предприятия в качестве ремонтной базы для своих судов – судовладельцы руководствуются не только патриотическими соображениями, но и здравым экономическим расчетом.
- Изменились ли за последние годы требования к судоремонту со стороны заказчика?
- Пожалуй, нет. И раньше, и сейчас судовладельцу нужны два показателя – качество ремонта и сроки. По первому показателю претензий к нам нет. Наши специалисты – лучшие в городе, это наш «золотой фонд». Что же касается сроков ремонта – то здесь мы пока отстаем от наших зарубежных азиатских коллег.
- Тема конкуренции с азиатскими судоремонтными предприятиями – пожалуй, стала «избитой» в последние годы. И, тем не менее – что мы можем противопоставить корейским и китайским конкурентам?
- Мы сегодня уступаем азиатскому ремонту по срокам и стоимости работ. Такова реальность и пока рыночные преимущества не на нашей стороне. Однако ремонт механизмов мы делаем намного лучше, чем в Китае. Это тоже всем известно – там хорошо выполняют малярные работы, т.е. очистку, покраску судна, а в механической части китайцы слабоваты. На моей памяти много случаев, когда судовладельцы приходили на завод с тем, чтобы переделать «китайский» ремонт механизмов. Так что качество ремонта – наше неоспоримое и основное преимущество.
В Китае есть переизбыток мощностей и рабочей силы. Им играет на руку низкая стоимость энергоресурсов, материалов, особенно стали, а также наличие дешевой рабочей силы. Если средняя зарплата судоремонтника в Китае составляет 150-200 долларов в месяц, то у нас производственные рабочие получают в среднем 20-30 тыс.рублей, маляры при высокой загрузке - до 60-70 тысяч рублей, сварщики – до 40 тыс.рублей в месяц.
- Может ли государство каким-то образом повлиять на развитие судоремонтной отрасли? В отношении судостроения внятная политика все-таки существует - на федеральном и краевом уровне приняты программы развития судостроения, создан Дальневосточный судостроительный центр. На Ваш взгляд, какие протекционистские меры государство должно принимать в отношении судоремонта?
- Чтобы не потерять отечественный судоремонт – именно государство должно создать такие условия, чтобы судовладельцам было выгодно ремонтировать свои суда в России, а не за рубежом. К таким мерам можно отнести снижение налогов и таможенных пошлин на импортируемое судовое оборудование. В настоящее время ставка таможенной пошлины на ввозимые запчасти составляет до 20% от их стоимости, а в Китае, к примеру, они отменены полностью. Более того, там судоремонт и судостроение пользуются особой государственной поддержкой.
Что касается налогов – одно время государство ввело нам льготу по НДС, а затем «задним числом» отобрало, сославшись на то, что мы неправильно поняли Налоговый кодекс. Это была единственная «попытка» государства облегчить участь судоремонтных предприятий – и то неудачная.
Льготное банковское кредитование судовладельцев, гибкие схемы лизинга – всё это могло бы решить проблему нехватки оборотных средств. В настоящее время наши заказчики не имеют возможности пользоваться кредитами из-за их высокой стоимости. В то время как в азиатских странах такие схемы давно используются.
Я считаю, государство должно быть заинтересовано в развитии нашей отрасли, поскольку здесь сконцентрированы уникальные технологии и оборудование. Судоремонтный завод невозможно построить за 2-3 года - это огромный производственно-технический комплекс, профессиональная подготовка инженерно-технических и рабочих кадров. Потерять этот потенциал никак нельзя! Ещё возможно всё изменить – для этого необходимо на государственном уровне принять незамедлительные, системные, профессиональные управленческие решения - в виде законодательных актов, постановлений и норм технической и экономической политики. В противном случае нас ждет деградация судоремонта и судостроения, и угроза навсегда отстать от промышленно развитых стран!
- Многие судоремонтные предприятия региона либо сокращают, либо вовсе сворачивают это производство, ссылаясь на низкую рентабельность и бесперспективность этого бизнеса. Какие перспективы судоремонта на «Приморском заводе?
- Действительно, в последнее десятилетие с экономической карты Приморья исчезли такие судоремонтные предприятия, как Владивостокский судоремонтный завод (ВСРЗ), Первомайский судоремонтный завод (ПСРЗ). Сейчас на их территориях – новые портовые мощности, либо же сборочные производства. Эти предприятия не выдержали конкуренции и рыночных трудностей.
Испытывают проблемы другие судоремзаводы региона. Причины все те же – огромные трудности ведения бизнеса и нулевые финансовые результаты. Всем же сейчас необходима прибыль! И чем больше, тем лучше! Судоремонт в этом смысле не показательный пример. Я считаю, что рентабельность судоремонтного предприятия 7-10 процентов – это нормально. На такие финансовые результаты мы и нацеливаем себя в текущем году.
В целом, я придерживаюсь такого мнения - если предприятие имеет хороший имидж, составными которого являются качество и короткий срок ремонта – то оно будет обеспечено заказами. Мы работаем в этом направлении и поэтому считаем, что перспективы у судоремонта на «Приморском заводе» есть!
Будем и дальше укреплять производственную дисциплину и порядок, поскольку от этого также зависит качество судоремонта. Продолжим работу в рамках кадровой программы, целью которой является привлечение молодых специалистов.
Даже если государство не обратит на нас внимания, у предприятия всегда есть внутренние резервы для развития. Мы их будем использовать – приобретать новое оборудование, укреплять технологическую дисциплину и порядок. Пока рассчитывать приходится только на свои силы.
Краткая биографическая справка:
Чепчугов Анатолий Дмитриевич – директор ООО «Судоремонтный комплекс-ПЗ» (утвержден в должности в апреле 2010 года).
В 1970 году окончил Астраханское мореходное училище; в 1978 г. - Дальневосточное высшее инженерное морское училище (ДВВИМУ) по специальности «Эксплуатация судовых силовых установок»; работал механиком на морских судах «Дальневосточного морского пароходства».
В 1974 году начал свою профессиональную карьеру на «Дальзаводе». Первая должность -строитель крупных и средних судов Производственного объединения «Дальзавод», затем зам.начальника цеха №6, старший строитель кораблей ВМФ, директор ООО «Транспортно-перегрузочный комплекс «Дальзавод-Терминал». Почти 30 лет (с 1974 по 2003 год) Анатолий Дмитриевич работал на «Дальзаводе».
2008-2010 г. - главный инженер, первый заместитель генерального директора ОАО «92 ордена Трудового Красного Знамени судоремонтный завод».
